trucksnearme
Цены на перевозки автотранспортом
Новые сообщения
Количество постов 1
Автор
Сообщение

Примерно оценить долю компаний, ушедших с рынка, можно по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Из 2900 зарегистрированных в ней членов около двух сотен за 2009 год прекратили существование. В организации отмечают, что в основном с трудностями не справились представители малого и среднего бизнеса, автопарк которых не превышал двух десятков машин.
Директор Уральского региона компании DPD Кирилл Лычагин акцентирует внимание на тоннажности: «Наиболее стабильно чувствовал себя сегмент крупнотоннажного транспорта (свыше 20тонн). Немаловажную роль в этом сыграла разница в динамике тарифов у автоперевозчиков и железной дороги (по последней информации Росстата, железнодорожные перевозки в 2009 году подорожали на 10,6%, а авто - подешевели 2,5%. ). Рост грузооборота обусловлен двумя факторами -восстановлением экономики и конкуренцией с железной дорогой, которую автоперевозчики начинают выигрывать. В условиях роста заказов на рынке сохраняются проблемы. Ключевых - две. Первая -низкие тарифы. По оценке игроков, в 2009 году цены на перевозки снизились на 30 - 35% к 2008-му и продержались на этом уровне в 2010 году. Вторая - рост цен на дизельное топливо: с декабря 2009 года по январь 2011-го - 33,4%. На 31 января литр солярки в среднем по стране стоил 25,17 рубля: больше, чем бензин АИ-92 (21,83 рубля), и всего на рубль дешевле АИ-95 (26,12). Многие перевозчики не отмечают улучшения финансовых показателей, поскольку тарифы держатся на низком уровне, а стоимость дизельного топлива стремительно растет. Из-за экономической ситуации в конце 2008 года предприятия резко сократили отгрузку, в результате спрос на грузоперевозки упал. Это в свою очередь привело к снижению цен. Многие перевозчики готовы были работать «за копейки», лишь бы не закрыть бизнес. Клиенты привыкли за период кризиса к низким ценам, и сейчас недовольны повышением тарифов. Но надо понимать, что при нынешних ценах на топливо рост ставок на доставку грузов неизбежен. Для того, чтобы ситуация нормализовалась, необходимы два условия. Первое - окончательно убедиться, что кризис закончился и перевозчикам можно развиваться. Второе - взять под контроль стоимость топлива, напрямую влияющую на цену перевозки. И если первое вполне выполнимо на уровне участников рынка, то второе невозможно без вмешательства надзорных органов. Пока состояние рынка остается прежним: увеличение грузооборота нивелируется выросшими ценами на солярку, а из-за низких тарифов многие работают на грани рентабельности. Константин Мотовилов отмечает, что это типичная ситуация для 2010 года, особенно для большегрузного транспорта: «Работа у этого сегмента была, спрос рос. Однако работать постоянно, но с дисконтом за гарантию этого постоянства автовладельцы не хотели. Такая стратегия прибыли не приносит, проще выждать и поймать срочный заказ, ставка по которому будет выше». Перевозчикам остается только уповать на баланс между стоимостью солярки и тарифами. Как писал в сети один предприниматель, возможности оптимизировать бизнес нет: «Можно топливом дешевым заправляться. Эффект двойной - сначала меньше потратишь, потом насос и форсунки менять придется раньше, а они дорогие. Можно водителя найти с зарплатой поменьше: придется долго ремонтировать подвижной состав, если будет что ремонтировать. Можно резину китайскую или российскую ставить, но менять чаще. Можно масло лить дешевое и приблизить капремонт. Можно запчасти ставить подержанные, но менять постоянно. А еще надо помнить о том, что с годами эксплуатации подвижной состав стареет не только физически, но и морально. И это тоже убыток, который надо покрыть, чтобы новый грузовик купить». Если за два-три года баланса достичь не удастся, отрасль может столкнуться с серьезным дефицитом транспорта. По данным Автостата, возраст 79% грузовиков (около 2,7 млн штук), эксплуатируемых в стране, старше десяти лет. А 90% автомобилей - российского производства. Не самая лучшая база для эффективной работы, но денег на обновления парка у компаний не будет. Новые автомобили сегодня могут позволить себе разве что крупные фирмы, задействованные в основном в международных перевозках. Остальные либо ездят на старых, либо покупают пяти-семилетние иномарки, которые стоят в разы дешевле. Дело в том, что у большинства компаний вряд ли получится быстро отбить стоимость новой машины. А опыт кризиса показывает, что больших долгов лучше не иметь. К примеру, в 2008 году многие обновили парк за счет заемных средств. Когда рынок просел, некоторым пришлось продавать не только грузовики, но и собственные квартиры, чтобы рассчитаться с долгами, - отмечает Денис Нейгебауэр. Изменить ситуацию можно двумя путями. Первый - жесткий контроль властей за топливным рынком. Второй - подъем ставок самими перевозчиками. В неформальных беседах игроки признают, что второй вариант наиболее вероятен: скоро все поймут, что бесконечный демпинг может закончиться фатально.


Еще
Кто читает тему
Пользователей 0
Гостей 0